Jeep Gladiator (2020) im Fahrbericht: So fährt der neue Jeep-Pickup (2024)

Jeep hat einen neuen Pickup! Nach der ersten Messepräsentation Ende 2018 gab es nun für uns die exklusive Gelegenheit, mit dem neuen Gladiator auszureiten. 27 Jahre ist es her, dass mit dem Commanche auf Basis des damaligen Jeep Cherokee die Pickup-Ära bei Jeep vorerst auf Eis gelegt wurde. Die Midsize-Pickups lagen in den USA nicht mehr im Trend, gekauft wurden vor allem Großgeräte vom Schlage eines Dodge Ram. Doch die Zeiten haben sich gewandelt, auch im Ursprungsland der Pritschenwagen sind die mittelgroßen Pickup mit bis zu einer Tonne Zuladung wieder gefragt, zahlreiche neue Modelle künden davon.

Entsprechend sieht auch Jeep die Zeit gekommen, wieder in das Segment einzusteigen und wählte den Wrangler als Basis für das neue Projekt "Gladiator". Das ist nur folgerichtig, denn der Wrangler ist das letzte verbliebene Fahrzeug im Jeep-Programm, das noch mit einem robusten Leiterrahmen vorfährt, Grundbedingung für einen stabilen Offroad-Pickup.

Wer meint, der Gladiator sei nur ein Wrangler mit offener Ladefläche, irrt sich. Tatsächlich wurde der Wagen im Vergleich zum viertürigen Wrangler Unlimited um fast 80 Zentimeter gestreckt. Das fällt auf, wenn man daneben steht, der Gladiator ist ein echt langes Fuhrwerk, misst 5,54 Meter vom einen Ende bis zum anderen. Auch der Radstand wuchs im Vergleich zum Wrangler Unlimited entsprechend um 49 Zentimeter auf 3,48 Meter. Der Wendekreis des Pickups beträgt 13,7 Meter.

Wie bei Pickups üblich ist die Ladefläche ein separates, auf dem verlängerten Rahmen montiertes Karosserieteil. Durch den verlängerten Rahmen kommt sie auf die klassenüblichen 1,5 Meter Innen-Länge. Das Ersatzrad bekommt der Gladiator klassentypisch unter der Ladefläche aufgehängt. Und noch ein Satz zu den Gewichtsklassen: Die Zuladung wird mit 725 Kilo und die maximale Anhängelast mit 3,5 Tonnen angegeben, letzteres ist im Pickup-Lager keine Selbstverständlichkeit.

Viel Neues dafür, dass der Gladiator eigentlich (bis auf die Länge) aussieht, als würde man ihn schon lange kennen. Das gilt nicht nur für die Front, sondern auch für das Interieur – hier wurde 1:1 das Wrangler-co*ckpit übernommen. In der zweiten Reihe gibt es dagegen Neuland. Die Rücksitze können sowohl mit der Lehne nach vorne geklappt werden (bringt eine größere ebene Verstaumöglichkeit) als auch mit den Sitzfläche nach oben. Unter den Sitzkissen befinden sich abschließbare Staufächer, um wertvolles Equipment nicht offen auf der Ladefläche befördern zu müssen.

Bei unserem Testwagen handelte es sich um den Gladiator in der Rubicon-Ausstattung für die USA, das bedeutet neben den 33 Zoll großen Geländereifen auch ein verbessertes Fahrwerk mit hochwertigen Fox-Dämpfern. In Deutschland wird man das wahrscheinlich nur gegen Aufpreis bekommen. Überhaupt nicht für den alten Kontinent vorgesehen ist der Motor in unserem Testwagen, ein 288 PS und maximal 352 Nm starker 3,6-Liter-V6-Benziner, kombiniert mit einem achtstufigen Automatikgetriebe. Über diesen Motor lässt sich weder besonders gut noch besonders schlecht sprechen, er macht halt seinen Job: Nicht besonders druckvoll, stattdessen wird eifrig in der Automatik hin- und hergeschaltet. Auch nicht besonders sparsam, runde 16 Liter Durchschnittsverbrauch meldete der Bordcomputer nach dem Fahrtag mit reichlich Gelände-Einlagen. Immerhin leise und laufruhig ist er.

Im Gelände gelten natürlich andere Regeln, und im Gegensatz zu den allermeisten modernen SUV hat der Gladiator abseits der Straße wirklich etwas zu suchen. Erst recht, wenn es sich um die Rubicon-Variante handelt. Analog zum normalen Wrangler Rubicon ist auch im Gladiator das volle Gelände-Paket verbaut: Verstärkte Achsen mit Sperren vorne und hinten, per Knopfdruck entkoppelbarer Achs-Stabilisator für mehr Verschränkung, ultrakurze Geländeübersetzung mit dem Faktor 4:1

Das das alles nicht nur auf dem Papier gut aussieht, konnten wir bei einem ausgedehnten Geländetest in der Canyon-Landschaft rund um Moab/Utah erfahren. Unter Offroadfans ist diese Gegend Legende, aus gutem Grund. Beinharte Verschränkungspassagen, heftigste Steigungen und Gefälle sowie richtig rüde Verbindungspisten zeichnen die unendlich erscheinende Landschaft aus, hierher verirrt man sich besser nicht mit einem SUV. Unterwegs mit dem Gladiator fällt jedoch auf, wie wenig auffällt: Tatsächlich fühlt sich der 5,5 Meter lange Pickup im schwersten Gelände eigentlich nicht anders an als ein Wrangler Unlimited, sieht man einmal vom größeren Wendekreis ab.

Der für kommendes Jahr angekündigte V6-Diesel aus dem Jeep Grand Cherokee wird es nach vorläufigem Stand der Dinge wie auch der V6 Benziner nicht zu uns schaffen. Nach Europa kommt der Jeep Gladiator (europäische Publiku*ms-Premiere auf dem Camp Jeep in Norditalien, Mitte Juli 2019) im Sommer 2020 mit den modernen Vierzylindermotoren: Ein 2,2-Liter Turbodiesel mit 200 PS und ein Zweiliter-Benziner neue Konzern-Benziner mit zwei Liter Hubraum und 270 PS. Beide Maschinen kosten im aktuellen Jeep Wrangler gleich viel.

Bliebe entsprechend noch die Frage nach dem Preis. Der für Deutschland steht noch nicht fest, allerdings etwas anderes: Günstig wird es nicht. In den USA liegt der Aufpreis für den Gladiator gegenüber dem Wrangler Unlimited in vergleichbarer Ausstattung bei exakt 2.100 Dollar (vor Steuern). Umjustiert auf die (erst jüngst wieder angehobenen) deutschen Preise bedeutet das: Einen Jeep Gladiator Rubicon wird es nicht unter 60.000 Euro geben, für das Basismodell sollte man sich rund 53.000 Euro bereitlegen.